گزارش آگهی/ اما این افزایش قیمت دقیقاً از کجا می‌آید و کدام بازیگران صنعت، بیشترین فشار یا بیشترین سود را از این وضعیت می‌برند؟

آماری که هشدار می‌دهد

طبق اظهارات فعالان صنفی، قیمت بسیاری از اقلام یدکی نسبت به اواخر سال گذشته حدود هفتاد تا هشتاد درصد افزایش داشته است. این عضو اتحادیه صنف تولیدکنندگان و فروشندگان لوازم یدکی خودرو و ماشین‌آلات تهران در تشریح دلایل این جهش قیمتی گفته است: «کمبود قطعات، به‌ویژه کالاهای چینی و ژاپنی، در بازار کاملا محسوس است.»

این رشد قیمت، تصادفی یا موقتی نیست؛ بلکه نتیجه هم‌زمانی چند فشار اقتصادی است که هرکدام به‌تنهایی هم می‌توانستند قیمت‌ها را بالا ببرند، چه برسد به این‌که همه با هم اتفاق بیفتند.

سه عامل جهش قیمت قطعات بدنه خودرو

نخستین و شناخته‌شده‌ترین عامل، نرخ ارز است. بر اساس داده‌های شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز، قیمت دلار در بازار آزاد نسبت به شش ماه گذشته حدود ۲۵ درصد افزایش یافته است. این رشد به‌تنهایی هزینه تمام‌شده قطعه خام، ورق فلزی و مواد اولیه رنگ صنعتی را که عمدتاً وارداتی هستند، بالا می‌برد.

عامل دوم، کمبود فیزیکی قطعات وارداتی است. به گفته فعالان صنفی، بخشی از این کمبود ناشی از دشواری ثبت سفارش، توقف کالا در گمرک و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است؛ شرایطی که باعث شده حتی با پرداخت پول بیشتر هم، تأمین به‌موقع کالا تضمین‌شده نباشد.

عامل سوم، فشار غیرمستقیم ناشی از بازار خودروی نو است. در همین بازه زمانی، قیمت برخی محصولات ایران‌خودرو و سایپا در بازار آزاد بین پنج تا هفتاد میلیون تومان افزایش پیدا کرده است. یک کارشناس صنعت خودروسازی در تحلیل وضعیت بازار هشدار داده که ادامه روند فعلی می‌تواند به «شوک قیمتی و افزایش قیمت در بلندمدت» در کل زنجیره صنعت خودرو منجر شود. وقتی خرید خودروی نو گران‌تر می‌شود، مصرف‌کننده منطقاً ترجیح می‌دهد خودروی فعلی خود را نگه دارد و تعمیر کند؛ تصمیمی که تقاضا برای قطعات بدنه را به‌شدت بالا می‌برد و خودش فشار قیمتی تازه‌ای ایجاد می‌کند.

پژو پارس؛ نمونه‌ای دقیق از این نوسان قیمتی 

اگر بخواهیم این آمار کلان را از دل صنعت بیرون بکشیم و به یک مصداق واقعی و قابل‌لمس برسانیم، پژو پارس یکی از بهترین نمونه‌هاست. این خودرو، با توجه به تیراژ بالا، یکی از پرتقاضاترین مشتریان بازار قطعات بدنه محسوب می‌شود؛ و همین پرتقاضا بودن باعث شده نوسانات صنعت قطعه‌سازی، سریع‌تر از خیلی مدل‌های دیگر در قیمت قطعات آن بازتاب پیدا کند.

از میان همه قطعات بدنه پارس، سپر جلو پژو پارس بیشترین حساسیت قیمتی را نشان می‌دهد؛ چون هم پرمصرف‌ترین قطعه در تصادفات جزئی شهری است و هم در چند برند مختلف (مهرکام پارس، مهرخواه، مهرساز، ایساکو) تولید می‌شود که هرکدام واکنش متفاوتی به نوسان ارز دارند. بررسی قیمت سپر جلو پژو پارس در بازار نشان می‌دهد سپر جلوی خام در بازه‌ای تقریباً بین  1.500.000 الی 1.700.000 تومان قرار دارد، در حالی‌که نسخه رنگ‌شده و آماده نصب همان قطعه، بسته به برند، می‌تواند تا 3.900.000 تومان هم برسد. این فاصله قیمتی نزدیک به دو و نیم برابری میان قطعه خام و رنگ‌شده، دقیقاً همان اثر تجمعی نرخ ارز و هزینه مواد رنگ صنعتی است که پیش‌تر توضیح داده شد.

این الگوی قیمتی محدود به سپر جلو نیست. سایر قطعات بدنه پارس، از جمله سپر عقب، گلگیر و کاپوت، هم در همین شش ماه اخیر رشدی هم‌راستا را تجربه کرده‌اند؛ هرچند شدت این رشد بین قطعات مختلف یکسان نیست، چون هرکدام ترکیب متفاوتی از مواد اولیه و پیچیدگی رنگ‌آمیزی دارند. آنچه مسلم است این‌که تا زمانی‌که وابستگی ارزی زنجیره تأمین قطعه خام و مواد رنگ صنعتی اصلاح نشود، بعید است پارس (یا هر مدل پرتیراژ مشابه) از این چرخه قیمتی خارج شود.

این فشار در دستان چه کسانی است؟

برای فهم دقیق‌تر این صنعت، باید آن را به چهار حلقه اصلی تقسیم کرد که هرکدام سهم متفاوتی از این نوسان قیمتی را تجربه می‌کنند.

تأمین‌کنندگان قطعه خام نخستین حلقه‌اند؛ شرکت‌هایی که قالب و ورق اولیه قطعات بدنه مانند سپر، درب و گلگیر را تولید می‌کنند. وابستگی مستقیم این حلقه به نرخ ارز و مواد اولیه وارداتی، باعث می‌شود اولین و بیشترین فشار قیمتی از همین‌جا به بقیه زنجیره منتقل شود.

کارگاه‌ها و خطوط رنگ‌آمیزی صنعتی حلقه دوم هستند. رنگ کوره‌ای که کیفیت نهایی قطعه را تضمین می‌کند، از مواد افزودنی وارداتی استفاده می‌کند؛ به همین دلیل، قطعه رنگ‌شده معمولاً نسبت به قطعه خام حساسیت بیشتری به نوسان ارز نشان می‌دهد.

فروشندگان و نمایندگی‌ها، چه در بازار سنتی و چه در فروشگاه‌های آنلاین تخصصی، حلقه سوم‌اند. این بخش عملاً نقش واسطه قیمتی را بازی می‌کند؛ جایی که افزایش هزینه دو حلقه قبلی، به‌همراه هزینه‌های خودشان (حمل‌ونقل داخلی، بسته‌بندی، گارانتی)، نهایتاً به قیمت پایانی تبدیل می‌شود.

مصرف‌کننده نهایی، حلقه چهارم و در واقع نقطه پایانی همه این فشارهاست؛ کسی که هم گرانی خودروی نو و هم گرانی قطعه تعویضی را هم‌زمان تحمل می‌کند، بدون این‌که ابزار مشخصی برای کنترل این هزینه در اختیار داشته باشد.

آیا این روند ادامه پیدا می‌کند؟

پاسخ کوتاه، به وضعیت بازار ارز و روند واردات در ماه‌های آینده بستگی دارد. تا زمانی‌که وابستگی صنعت قطعه‌سازی داخلی به مواد اولیه و اجزای وارداتی کاهش پیدا نکند، هر نوسان ارزی تازه، تقریباً بلافاصله در قیمت قطعات بدنه بازتاب پیدا خواهد کرد. از سوی دیگر، رکود نسبی بازار خودروی نو، به‌جای کاهش تقاضا برای قطعات بدنه، آن را بیشتر هم کرده؛ چون مصرف‌کنندگان به‌جای تعویض خودرو، ترجیح می‌دهند آن را نگه‌داری و تعمیر کنند. این ترکیب، صنعت قطعه‌سازی بدنه را در موقعیتی متناقض قرار داده: صنعتی که با وجود تمام فشارهای قیمتی، همچنان با تقاضای رو به رشد روبه‌روست.

نبض صنعت قطعه‌سازی بدنه خودرو در ایران، امروز در دستان چند بازیگر همزمان است: نرخ دلار، تأمین‌کنندگان قطعه خام، کارگاه‌های رنگ‌آمیزی صنعتی، و در نهایت مصرف‌کننده‌ای که هزینه نهایی همه این حلقه‌ها را می‌پردازد. نمونه پژو پارس و به‌طور مشخص سپر جلوی آن، به‌خوبی نشان می‌دهد این آمار کلان چطور در سطح یک قطعه واقعی و یک خرید روزمره، عینیت پیدا می‌کند. تا وقتی این زنجیره وابستگی ارزی اصلاح نشود، بعید است شاهد ثبات قیمتی در این بازار باشیم؛ واقعیتی که هر بار با مراجعه به فروشگاه‌های قطعات بدنه، به‌وضوح قابل مشاهده است.

منبع: تجارت نیوز

انتهای پیام